飞行员的燃油消耗(飞行员如何判断他需使用燃油量的多少)

文/HL

客机燃油成本是让每个航空公司最头疼的支出，可以占到运营总成本的30-40%。近些年国际局势的不确定性，导致国际原油价格时常有着“过山车”般的波动。如何满足航班舒适、安全、准时的前提下，尽可能的去降低燃油成本，减少温室气体的排放，是当前各大航空公司“过冬”中的重要目标。

飞行员和航司在节油减排上是如何下功夫的？

1单发滑入

浦东机场高峰排队图：民航资讯网

相信常飞“京沪线”的旅客们都有落地后长时间困在滑行道上的经历，更多的航班量造成了航班时刻上的资源紧张，也意味着滑行时间占据总飞行时间的比重随之增加。

单发滑入是指飞机接地后关闭一台发动机将飞机滑回停机位的过程，从而达到节省燃油的目的。但是，为何只有单发滑入而没有单发滑出呢？这是因为飞机消耗一定的燃油落地后重量相对较轻，对于没有坡度的滑行道，单发的推力足以安全有效的将飞机带到指定停机位，而起飞前较大的重量会让“单发滑行”。

近些年，“单发滑入”逐渐的写近我国各大航司的手册中，以737或320为例，单位分钟的燃油消耗是5KG，繁忙机场的平均滑行时间为15分钟，一年可以节省相当可观的燃油消耗量和减少温室气体的排放，发动机寿命也会随之延长，航司在降低成本的同时也为打好“蓝天保卫战”贡献出自己的一份力。

2合理的巡航高度

副热带急流在我国东部和日本西部盛行图：中国气象台

更高的巡航高度意味着更低的空气阻力，飞机可使用更小的推力去维持现有的巡航速度。在我国，高空中盛行西风带，顺急流飞行可增大地速节省燃料缩短航行时长。在特定航路中，合理利用好气象预报中的有利风，可以大幅减少空中的燃油消耗。

一架维珍航空的787-9借助高空急流飞出了722节的地速（1337km/h）

我国上空的副热带急流是影响飞行性能的主要急流，也是世界上最强的急流之一，冬季急流速度可达200km/h-300km/h，夏季减弱为冬季的一半，在冬季几个月，副热带急流紧靠着喜马拉雅山脉边缘，十分有利稳定气流的产生。这看似”凶残“的风速，合理利用后可以成为飞行员到“好伙伴”（此时西北飞往华北的飞机简直不要太开心）。

白色的区域代表的就是我国华北地区上空的副热带急流（高度：200hPa/11700米）来源：Windy

3减少APU的使用

飞机在地面时未启动发动机时，有两种方式可以为飞机提供飞机的电源和空调的气源，第一种是飞机自带的APU（辅助动力装置），消耗飞机内部燃油的小型燃气涡轮机，通常位于机身尾部。另外一种是地面/廊桥电源和气源车，这些“APU替代设施”通过输电线和供冷管道将地面清洁能源输送给停场飞机，从而减少飞机APU装置的使用。